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大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于氢能源汽车车间图片的问题，于是小编就整理了2个相关介绍氢能源汽车车间图片的解答，让我们一起看看吧。

1. 氢能车技术被日本领先，竟然进入了“量产阶段”，我们慢吗？
2. 为什么感觉很多人看好氢燃料电池汽车？

氢能车技术被日本领先，竟然进入了“量产阶段”，我们慢吗？

氢燃料汽车以日本等无核国家发起，量产并不是近期才实现，国内也早已实现了量产，然而这种车必然不会得到市场认可。

氢燃料汽车的基础是电动汽车，本质是在电动汽车的基础上加入一组“氢燃料电池发电堆”，燃料电池用来发电、动力电池用以驱动，这种车型的精准划分应该是【REEV增程式电动汽车】，这种车绝对不会普及的原因有以下三点。

1、制造成本，氢燃料电池堆制造需要消耗大量的金属铂（俗称白金），一个低功率发电组的制造成本会超过RMB三万元，一台稍微有性能的车得要2~3个组；按照平均2个组的7万元成本计算，用以制造发电电池组的成本为什么不拿去直接造动力电池呢？7万元足够增加50kwh左右的容量，原车动力电池***设为50kwh，增加后共计100kwh，纯电续航里程总能超过500接近600公里，有什么必要去加氢而不直接充电呢？

2、使用成本，氢燃料电池需要氢与氧气在电解质的作用下反应形成电流（发电），氧气可以从空气中获取（比例20.9%），但氢气无法自然获取；制造氢可以利用石油天然气煤炭等常规能源，但使用这种能源则完全不环保，而且不如直接消耗这些能源驱动汽车；除常规能源制氢以外只有电解水制氢，但通过这一方式制氢需要约60kwh的电才能反应出一公斤的氢，而一公斤氢在燃料电池汽车上只能行驶几十公里，而60kwh的电直接充入电动汽车可以行驶数百公里，为什么要选择氢燃料汽车？

制氢成本足够高所以氢燃料的价格也很高，一公斤成本超过了60元，用车成本比大排量的燃油车还高；而电动汽车使用专用表充电一公斤只是几分钱成本，差距如此之大氢燃料汽车还有吸引力吗？

3、车辆安全，液态氢的能量密度是等量TNT的几十倍，如果在事故中氢罐泄露并达到引爆条件，其“杀伤半径”的在500米左右；韩国某汽车工厂试制氢燃料汽车的厂方中出现过一例燃料汽车爆炸，在有保护的前提下破坏半径也达到了500米左右，如果在空旷的道路上后果会如何？

而且这还是普通代步车，如果是氢燃料运输车或者加氢站出现问题，爆炸后也许能炸出一个人工湖。

制造成本高等于购车成本高，用车成本高至少得有高品质才能体现物有所值，而这种车有没有体现价值的亮点；在加上不够安全的致命缺点，所以氢燃料汽车在日本本土推广五年后销量不过3000余台，而数百座加氢站每个站点都需要日均2000台左右才能不亏损，所以日本的氢燃料电池汽车已经宣告失败。

所以汽车氢能协会的龙野广道才会放出在其本土不能推广，想要以中国汽车市场逆袭的可笑言论，日本大力推广氢燃料只是因为储备了过多的铂，通过氢燃料汽车才能有效消耗，这才是其根本目的；至于国内目前氢能汽车保有量比日本只会更少，加氢站30余座投入使用的也是试验性质，这种车只是在特殊的阶段以补贴为目标，但是在后补贴时期这种车最终一定会消失。

（上文由天和Auto撰写，禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

为什么感觉很多人看好氢燃料电池汽车？

其实我并不看好氢燃料电池汽车。所谓氢燃料电池是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置。好处是唯一排放物为水。坏处是制造燃料电池汽车成本贵，为普通内燃机汽车成本5倍以上。氢气制造成本贵，加氢站建造成本高一个小型加气站至少需要1500万以上，远远超过普通加油站，储氢罐安全问题等。新能源车我比较看好电动汽车。最简单的原因是电池技术具有巨大的消费市场基础。比如手机，电脑，平板等。巨大的消费市场必然推动电池技术的进步。电动汽车将受益于电池技术的进步。具体可参见本人的文章《谈谈新能源车展望》。

这是大势所趋，2022年 3月23日，国家发改委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，明确指出氢能是我国未来能源体系的重要组成部分，要加快氢能技术研发和示范应用，探索在工业、交通运输、建筑等领域规模化应用。

同时明确了各个阶段产业发展的目标：到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10-20万吨/年，实现二氧化碳减排100-200万吨/年。到2030年，形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标实现。到2035年，形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。

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到此，以上就是小编对于氢能源汽车车间图片的问题就介绍到这了，希望介绍关于氢能源汽车车间图片的2点解答对大家有用。

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