燃料电池车和电动汽车,燃料电池车和电动汽车的区别
大家好,今天小编关注到一个比较有意思的话题,就是关于燃料电池车和电动汽车的问题,于是小编就整理了2个相关介绍燃料电池车和电动汽车的解答,让我们一起看看吧。
电动汽车不等同新能源?氢燃料电池领域,又是否会重演骗补***?
三个问题
电动汽车等同于新能源,准确叫法应为:使用新方式获取电能并促进新能源发展的电动汽车,为什么这么称呼呢?
电动汽车用电是毫无疑问的,消耗的电量还不足新能源发电的1/10,理论上完全不需要用火电。所谓新能源发电科普中国为其定位为风力、光伏、海洋能、生物质能等,使用这些方式获取的电能叫做新能源·电,同理使用这些电的车也可以新能源汽车。
而新能源发电中核电要求24小时等量、风电夜间发电量更大,但事实情况是夜间用电量相比日间是少很多的,所以出现了大量的弃电。电动汽车充电往往在夜间,对于消耗这些电能平衡峰谷电耗是有相当作用的。除这一作用以外电动汽车的核心·动力电池也有很大价值,在汽车使用之后内阻变大充放电效率降低,作为动力电池已经不合格了,但这种大内阻的特点正适合作为储能电站使用。
换个角度考虑问题,电力领域需要大量的储能电池来说补充储能的不足,但直接制造电池使用的成本会很高;那么首先把电池使用在汽车上,不仅能调整峰谷而且在创造了一次价值,且回收梯次利用电池的价格也能降低很多。
实际是让储能电池首先扮演动力电池的角色,之后梯次利用才是回归正途,也就是说电动汽车只是发展新能源发电的其中一个环节,在新能源的整个循环中扮演重要的角色当然可以叫做新能源汽车,这点是没有争议的。
至于骗补情况确实存在,部分量产车品牌只有依靠补贴才能勉强维持产销,甚至拿同一批电池重复装车,不过这种情况只是早期出现过目前已经没有了。现在的问题是这类品牌并不能促进行业技术发展,其作用目前仅是以共享汽车推广电动汽车的影响力、其次是补充公共出行交通的盲点。
所以也不能说这类品牌毫无意义,只是随着行业技术发展最终都会被淘汰,优胜劣汰的竞争法则不会变,但在这一过程中已经不是骗补了。
氢燃料电池增程式汽车本身就是骗局,这种车与电动汽车本质没有区别,只是多出了增程器,同样要有储能电池、使用电机驱动,原理和发动机增程器电动汽车完全一致。
然而制氢的成本相当的高,以消耗石油和天然气以外的方式制氢只有电解水,制造一公斤氢需要消耗60kwh左右的电能,而一公斤氢只能供汽车行驶百余公里,但同样的电却能让电动汽车行驶超过400公里,还有什么必要制氢呢?
其次氢燃料增程式电动汽车与燃油动力增程式电动汽车相比能耗也更大,氢车的能耗基本相当于百公里7~8L油耗的燃油动力汽车,然而燃油增程电动同级别汽车油耗不过2~3L/100km,差异是非常大的。
在元素周期表上,氢是比锂更活跃的元素,作为电池能源技术来说,氢能源是极限了,目前氢能源电池的瓶颈是催化剂问题,现在的能够实用的催化剂材料是铂,地球存量不够,因此不能普及。
忽悠氢能源电池,不解决催化剂问题的,就是耍流氓。
氢燃料电池汽车比纯电动汽车好吗?
氢燃料问题在于生产,运输,储存以及使用效率(转化效率),氢气的制备本身有个成本问题,相比于电来说只高不低,运输更是只高不低,储存虽然有一定危险性和电池半斤对八两,使用效率则完败(氢燃料是汽油热转化,效率远低于电的转化),
国外不可能主打纯电动汽车,试想一下,如果国外都改成纯电动汽车,大量的电从哪来?现在一些国家已经在关闭核电,又不主张建水电,怕破坏生态环境,火电又怕污染环境,只能靠风电跟太阳能了,问题是够用吗?可中国就不同了,只要领导愿意,可以建任意多的核电站,谁敢反对?也可以随意建水电站,而且中国无论是国家还是国企都对搞工程特别感兴趣,却对经营没什么兴趣,也许都是为了那个吧,所以纯电动汽车在国外只能是个陪衬,或者说是为了把中国带上道才存在的,未来如果中国是电动车的天下而国外是氢燃料车的天下的话,那只能说明中国与国外的官员相比大家感兴趣的东西不一样。
技术上来说,氢能替代汽油确实是很好的,更换氢气钢瓶堪比加油的速度,使用者体验也更接近传统汽车。
然而行业内还是有很多瓶颈的。
首先是燃料电池,这东西效率没想象那么高,小型的燃料电池也就是四成左右的效率,大型工厂有八成,但是那是算上热能综合利用的。价格就只能呵呵了,绝对不便宜,至于看得见的将来,也没有多大的降价空间。
然后是氢气的制造,电解制造氢气肯定是不划算的,非传统的手段我也不是很清楚,反正现在这个价格是完全没有竞争力的。
第三是氢气的物流环节,加压氢气很难,也有潜在风险,一座加氢站成本要数倍于加油站,但在开业的前几年几乎没有什么客户,这件事民营资本是不愿意做的,至于国家投入,这个设施的造价恐怕是天价,短期内则只能在大[_a***_]布局,续航焦虑并不会缓解。
到此,以上就是小编对于燃料电池车和电动汽车的问题就介绍到这了,希望介绍关于燃料电池车和电动汽车的2点解答对大家有用。
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