电动汽车电池发展,电动汽车电池发展趋势及现状

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于电动汽车电池发展的问题，于是小编就整理了1个相关介绍电动汽车电池发展的解答，让我们一起看看吧。

1. 如何看待新能源汽车，锂电池，固态电池，氢燃料电池的发展趋势？

如何看待新能源汽车，锂电池，固态电池，氢燃料电池的发展趋势？

新能源汽车，我认为只有利用可再生能源的汽车，才是真正意义上的新能源汽车，目前看，最有开发前景且障碍较小的应是太阳能汽车，车顶由太阳能电池板供能。但要普及需提高太阳能电池能量转换效率和储能等问题。锂电池和固体电池是特定场合用的，不适用汽车。燃料电池应先解决汽油、柴油作为燃料电池燃料的能量转换效率等问题。

新能源汽车使用能源的唯一方向是【电】，锂电池、固态电池与氢燃料电池堆概念不同，发展趋势最终还是锂电池。

固态电池与氢燃料电池堆是近年来被热炒的概念，但是量产和推广的价值太低。提到固态电池总不能绕开石墨烯，这种材料一种厚度仅为0.34纳米的单层的结晶体，特点是有良好的电学、热传导、强阻隔能力，又被称之为“黑金”；使用单层石墨烯作为电池正极材料，其作用为极快速充电以及高倍率放电，所以理论上石墨烯固态电池是提升电动汽车使用便利性以及性能的理想材料。

不过石墨烯的制造工艺要求很高，而且用单层石墨烯作为正极材料可靠性值得商榷，而多层石墨烯正极反而会造成导电性差的问题，充电效率和性能反而不如锂电。以单层石墨烯作为普通锂电池的导电辅助介质也不理想，因为制造工艺对布局的影响很大，这一层石墨烯也许能短时间起到作用也许压根没有用。

所以目前的石墨烯固态电池还很不成熟，而且价格超过600元1克的石墨烯材料也决定了无法普及，否则一组动力电池绝对会是天价，除了航空航天领域以外估计军工也用不起；现在所谓的石墨烯电池只是在正极添加百分比到千分比之间的是石墨烯，严格的说这种电池与名称并不相符，所以这种电池哈斯噱头。

氢燃料电池与固态电池和锂电池不是同一概念，这种电池不是用来“储电”而是用来“发电”，称之为电池是不够严谨的，准确的叫法应该是【化学发电器】。这种电池堆利用汽车氢罐中的液态氢作为反应原料之一，利用氢与氧在催化剂的作用性进行产生化学反应，在分子运动的过程中产生直流电，仅此而已。

运行原理是利用燃料电池堆发出的直流电为动力电池组供电，一般理解的充电是错误的，所谓的充电是利用电池是动力电池中的锂离子实现正负极位置的转换；可以理解为消耗电子利用电场反应，锂电池中的锂离子在反应中完成从正极到负极的“搬运”过程即使所谓的充电了。

氢燃料电动汽车的原理为：燃料电池反应发电→电初级动力电池实现充电→动力电池放电供给电机→电机驱动汽车行驶，也就是说这种汽车本质是电动汽车，但比电动汽车多出一个发电增程器。不过这个增程式的发电效率很低，一公斤氢反应发电低于20kwh，但是制造一公斤氢需要提前消耗三倍左右电网上的电，从能耗和排放的角度判断这种车没有推广的意义；其次燃料电池发电器使用的主要成分是【铂】，也就是俗称的白金，其制造成本也是非常夸张的，一台普普通通的破百超10的代步车算上电池堆、动力电池以及材料成本，价格会超过30万，换位思考会去选择吗？

所以固态电池和燃料电池发电器的普及似乎是没有意义的，重心应该放在如何降低锂电池的制造成本，是一味地追求高能量密度使用高镍三元锂电，还是均衡能量密度与制造成本考虑磷酸铁锂呢？

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

原来由文化程度低的涉及的水氢燃料设想，很多只是在幻想程度，现在有高科技人才，有大的科研机构能介入，可能成功的希望增大了，历来紧盯世界科学发展的中国，有理由也可以组织攻关，吹氢气球并不难，应用到家用电动车上，在创新，创意上下点功夫，争取突破，性价比上的平衡，但愿只是临门一脚。

电力驱动是未来三十年汽车驱动方式的最优选择。虽然排放更环保的氢燃料电池更具光明，但成本制约氢燃料电池短时间无法大规模推广。

1. 从目前世界各国主要汽车品牌的车型结构发展趋势来看，汽车驱动能源电力化已经不容改变。对汽车能源的引导的背后，是急剧恶化的空气污染已经影响人类生存的现实情况所导致。因此，人们急需一种能替代目前石化燃料的汽车驱动能源。这时人们发现结合成本和诸多原因以后，电力是目前最具实用性的汽车驱动能源。
   
   
2. 虽然纯电车型对于电力的利用仍有不足，存在电池单位体积容量不足、环境的改变导致电池容量不稳定、充电速度过长和加油速无法相比拟的劣势。但环境过于恶劣让上马有些急促的纯电战略不得不进行。还好，虽然目前单位体积电池容量有些不尽人意，但一些热门车型纯电续航已经能达到五百[_a***_]里程级别。五百公里续航里程已经能从很大程度上解决了续航焦虑症。
   
   
3. 但是，纯电车型“新能源”光环势必会让对潜在消费者对它的续航能力期望过高。而不同温度、不同驾驶风格纯电车型的续航里程差异比燃油车型更高，这就让大家对于其实已经够用的续航能力仍然存在不信任。另外，从目前精品纯电车型的续航能力来看，虽然也能达到大多数消费者的需求，但纯电车型另外一项产品性能却一直不能达到燃油车型的级别：那就是充电速度。
   
   
4. 因此，在目前单位电池容量无法获得突破性增长的时候，提高充电速度是消除纯电续航能力不足的有效方式。毕竟，在目前的高油价大环境下，一箱油也就跑个五百公里左右。当电池容量已经能达到五百公里这个级别时，通过各种技术提升充电速度可以对大规模推广纯电车型有及其重要的意义。毕竟，需要更多的续航，必须要更大容量的电池的堆积，获得更高的续航。但车辆的载重量是有限的；单车成本也是有限的。这就决定目前不可能从电池方面获得突破。而提升充电速度是弯道超车的有效方法。
   
   
5. 从一些全新车型的数据可以看出，更多的车企对于纯电车型的充电速度采用不用的角度进行的尝试，拟从提升充电速度获得更多消费者的认可。比如即将国产上市的奔驰旗下首款纯电车型奔驰EQC，在海外车型***用的最高功率110KW的充电桩，电量从10％-80％仅仅需要40分钟。这种快速充电功能的车型推出，必将在纯电车型推广国产中起着重要的助力作用。

到此，以上就是小编对于电动汽车电池发展的问题就介绍到这了，希望介绍关于电动汽车电池发展的1点解答对大家有用。

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