烧煤油的燃气轮机汽车,烧煤油的燃气轮机汽车有哪些

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于烧煤油的燃气轮机汽车的问题，于是小编就整理了2个相关介绍烧煤油的燃气轮机汽车的解答，让我们一起看看吧。

1. 燃气轮机和柴油机，哪一种才是未来坦克动力的最佳选择？
2. 为什么说微型燃气轮机才是汽车工业的未来？

燃气轮机和柴油机，哪一种才是未来坦克动力的最佳选择？

没有最好的，只有最适合自己的。现在各国的主战坦克除了美国使用燃气轮机外其他国家使用的还是柴油机。因为无论是燃气轮机还是柴油机，只要你的输出功率足够大就可以了，以德国豹2主战坦克坦克的发动机最大输出功率是1500马力，而美国的M1主战坦克发动机也是1500马力。但是M1坦克一百公里油耗约为413升。而豹2坦克的一百公里油耗只有219升，几乎是M1油耗的一半。

但是美国***家在全球有驻军啊，人家不担心没有油使，而且使用燃气轮机还可以降低后勤压力和降低维修难度，紧急情况时还可以直接抽取飞机的燃油使用，而燃气轮机一脚油门下去，你速度快也是烧那么多油，而你速度慢也是那么多油。而柴油机则不同，人家换挡的变速箱，可以省油。同样多的油，豹2坦克可以比M多跑一半的路程。

而至于未来的发展状况还得看各国的技术发展，只要是能在同等功率下，能降低耗油量的发动机就会成为坦克动力的最佳选择。

燃气轮机和柴油机不存在谁会被淘汰，一个不差钱的土豪国用的，一个***丝国用的，而且坦克现在和未来都属于比较尴尬的地位，比如伊拉克，南联盟，利比亚，如果没有掌握制空权基本就是靶子，对于空军强国来说坦克基本上就是机动堡垒的作用，够用就行，再去开发新坦克的可能性很小。但对于穷国之间的菜鸡互啄式的战争来说，却又是件非常重要的装备。所以未来开发新坦克的国家会越来越少，基本都是拿老坦克改来改去。

你要说未来，可能你不信，绝对是电动机，只不过现在只能是内燃机，现在电池不行，未来就不一样了。

为什么？单从扭矩来说，相等输入功率，电动机的扭矩要比内燃机大的多。平常生活里你觉得不可思议，那只是电动机不够大，电流电压不给劲。现在工业军事，巨型机械和武器装备，全是电动机，内燃机扭矩不行做不到。现在比亚迪的矿山车，纯电动，贼厉害👍。往大了说，工地上的巨型机械，哪个不是电动机，你看见那些轰隆隆的内燃机，都是给电动机发电的。再往大说，美国的十几万吨级的尼米兹级核动力航母，福特级核动力航母，核反应堆发电给电动机用。

未来电池的问题解决了，内燃机将被电动机彻彻底底取代

坦克动力不存在谁淘汰谁的问题，看侧重于哪个方面一一是动力强劲加速性好还是可靠性好。

本人倒是关心坦克会在什么时候被淘汰的问题。坦克防护性好，火力凶猛，二战乃至最近几次战争中攻城掠地，大出风头。但武直出现后，论机动性、火力、战场生存率，都稳压坦克一头。坦克似乎在打巷战还勉强，但武直更适合。

本人觉得，应该是加强武直建设、逐步淘汰坦克的时候了。

虽然目前出现了柴还是燃的争论，但是从动力装置的演化史来看，我们可以轻松的得出结论：柴油机是当今经济的选择，燃气轮机是未来的方向。

柴油机是从二战之后被广泛使用的。它取代了汽油机的地位。克服了汽油机容易燃烧起火（因为汽油的特性是闪点比较低，燃点比较高，而柴油机正好相反，故而同样是内燃机，汽油机需要点燃，而柴油机压燃就可以。但汽油的蒸气挥发很容易起火，而柴油的蒸气就不那么容易起火了。），燃料消耗率过大（因为他们的热力循环不一样）等问题。直到今天仍然被广泛采用的原因是柴油机的技术比较成熟，可靠性比较高。而且经济性好，因为其油耗比较低。

坦克的战术机动性之第一指标，就是单位功率密度，而燃气轮机的特点就是体积小，重量轻，功率大。很有利。而且燃气轮机的低温启动能力强于柴油机。其结构比较简单，只有旋转部件而无往复运动部件，所以振动小（使用柴油机的坦克驾驶员退役后大多有心脏病就是这个原因）。而且燃气轮机可以适应多种燃料，航空煤油，煤油，柴油（当然，最好用航煤，其他油料坏发动机！）都可以。对油料品种的要求也不高。

当然，现在燃气轮机主要被人诟病的一个巨大缺点就是油耗太大。一辆小轿车百公里油耗是6个油对吧，一辆M1A1坦克的百公里油耗是500个！算算，超出了多少倍？而且和柴油机不同，燃气轮机只要一启动，油料消耗率基本就固定了，油耗和行驶速度的关系不是很大。在***战争中，俄罗斯T-80坦克出现了长时间停车待命把油料烧干的事情也不是一次两次。油料的巨大消耗，一方面要增加坦克的载油量，降低了其重量轻的优点，一方面给后勤油料保障带来了巨大的压力。

再看看我国：虽然我们在90年代二代坦克试验过燃气轮机。但我们国家的现役坦克还是***用柴油机，可预见的新型坦克动力装置依然是柴油机。原因也很多，一来不要过分的更换给后勤造成不必要的压力，我国已经储备了大批的柴油，如果全部换航煤就会带来巨大的浪费。二来，我们国家的航空发动机技术还远远达不到过关的程度。一时半会难以研制合格的坦克燃气轮机。但是，必须预见的是，随着热力学理论研究的深入和燃气轮机生产能力的具备和提高，燃气轮机是会出现的。而且也为以后的全电车辆提供了基础。

为什么说微型燃气轮机才是汽车工业的未来？

电力的无线传输，或是非接触供电才是未来汽车的发展方向！试想，汽车用接受无线电波的方式接受电能，获得动力。或是，在公路建设时埋设电路，通过非接触方式为汽车提供电力能源。两种方式都可以轻松的获得源源不断的能源供应。这才是内燃机的终结者！什么样的电池都是扯淡，只能作为应急使用。

这个问题我非常有研究的来回答，首先这个论调貌似正确，但并不正确，原因非常具有技术含量。

汽车能否得到市场认可，[_a***_]才是第一要素。我想这个不用论证了吧？油耗大的车销量还是受到很大影响的。

油耗最大影响因素是内燃机热效率（当然还有其他因素），再看看当前内燃机效率，普遍达到37%，阿特金斯41%，马自达搞压燃汽油的，报道说50%

再看看微型燃气轮机增程汽车

正道，中华汽车创始人仰融操作，外观大气磅礴，我看好该车，特意买了相关公司京威的股票，结果赔啦，估价死活上不去了。

后来特意研究微信燃气轮机增程器，果然，以我学霸级的科研能力，发现问题所在。

微型燃气轮机热效率只有28%

仅此一条，所有***用燃气轮机的小汽车，通通不可能有市场价值了。

当然包括腾风了。

外观再帅，如果有一个油老虎的心，就完了，与当前节能减排的国家指导思路背道而驰。

燃气轮机≠汽车工业的未来

• 摘要：燃气轮机增程器限制，燃气轮机「涡喷发动机」的实用价值。

【热效率】是化学发动机必然会讨论的词汇，其概念是将某种能源燃烧产生的能量转化为机械能的比例。能量守恒定律虽然是共同认知，但是在能量转化的过程中有很多因素都会“消耗能量”；比如内燃机会因防冻冷却液、机体与进排气的冷却，以及活塞连杆气门等结构的运行而消耗功率，燃烧产生的总热能只有35%左右能转化为机械能，剩余的部分都被浪费了，那么燃气轮机能否替代内燃机呢？

【燃气轮机】知名度最高的类型是“喷气式发动机”（涡轮风扇发动机），这种机器的结构包括进气道、压气机、燃烧室与尾喷管（集成与一体）。其运行原理实际很简单，正面巨大的进气口正压进气的效果会非常理想，将大量的空气压缩后实现「绝对富氧」的标准，与航空燃油混合燃烧后会产生极高的温度与动能，利用喷射气流实现反推（相互作用力）推动飞机起飞。

1：富氧燃烧是工业领域的基础知识。燃烧是碳氢化合物的氧化还原反应的过程，在反应过程中会出现分子的剧烈运动产生一种能量；这种能量不仅会是活塞、涡扇、转子等结构的推动力，同时也会因运动而产生极高的火焰温度。

2：富氧燃烧可以实现等量燃油反应强度的提升，说白了就是扭矩的增长，而且一定是氧浓度越高扭矩就会越大；这就是压气机（增压器）的意义所在，压缩空气提升的正是氧浓度。下图为不同氧浓度比例等量燃料的燃烧火焰温度差值，也就是性能差异。（扭矩×转速＝功率）

关于涡扇机作为增程器的讨论一直没有停止，甚至我们的技术人员也与某车企的研发团队进行过探讨，然而基本都没有结果。因为涡扇机虽然以这种简单的结构可以实现非常高50%~60%的热效率，但同时也有非常高的运行温度！同时利用尾喷驱动涡扇发电在汽车内部是无法实现的，结构的限制太多且温度无法承受；所有理想的方式应为利用「轴传动·轴功率」的方式发电，然而即使如此尾喷管也还有5%左右的功率损耗，综合高标准冷却系统的损耗，实际效率反而不高了。

到此，以上就是小编对于烧煤油的燃气轮机汽车的问题就介绍到这了，希望介绍关于烧煤油的燃气轮机汽车的2点解答对大家有用。

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