力帆科技 氢能源汽车,力帆科技 氢能源汽车怎么样

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于力帆科技 氢能源汽车的问题，于是小编就整理了2个相关介绍力帆科技 氢能源汽车的解答，让我们一起看看吧。

1. 6亿股份遭冻结、资金链濒危，力帆如何面对行业洗牌？
2. 国际能源署说氢气是能源的未来，氢燃料电池汽车会是汽车的未来吗？

6亿股份遭冻结、资金链濒危，力帆如何面对行业洗牌？

冻结原因则是因为上海金融***对海通恒信国际租赁股份有限公司诉重庆力帆控股有限公司等保理合同***一案，系力帆控股为公司全资孙公司重庆力帆汽车发动机有限公司与海通恒信国际租赁股份有限公司的保理业务提供担保，冻结股份占力帆控股持有公司股份比例为***.28%，冻结期限3年

但事实上，除担保***外，力帆股份当前也面临着相当的资金困局。2018年年报显示，期末公司货币资金54.03亿元，短期借款高达91.61亿元，一年内到期的非流动负债为26.5亿元。公司受限资产余额合计达107.71亿元，占公司总资产的38.6%，其中受限货币资金46.14亿元。货币资金为54.03亿元，不及短期借款的60%。与此同时，力帆股份大股东还进行股权高质押，而这往往预示着大股东和上市公司都存在着财务紧张的压力。

为缓解资金困局，2018年10月公司将15万辆乘用车项目的生产基地转让给重庆两江新区土地储备整治中心，获得33.15亿元资金；2018年12月，又将重庆力帆的乘用车生产资质以6.5亿元的价格出售给车和家。上述资产是力帆股份目前为数不多的优质资产，随着出售力帆股份的造血能力进一步被削弱。

今年的财务基本面也没有得到好转，一季度公司营收22.47亿元，同比下降31.07%；净利润亏损***20.48万元，同比下滑257.56%；扣非后净利润亏损9104.48万元，同比下滑222.21%。货币资金减少为49.68亿元，流动资产121.***亿元，同期流动负债184.15亿元，短期借款89.38亿元，流动负债已是流动资产的1.5倍。可谓是负债累累，公司此前也曾尝试转型氢能源，但目前仍无实质进展，当下优质资产不在的情况下，转型，引入投资方都不现实，寄托于借壳，稀释自身股权，用以自保吧

当然企业决策者的思想和方向，他的责任和危机也不是我等能理解的，希望力帆重振！

力帆，这个曾经的摩托车行业的巨头，在行业更迭当中没有紧跟时代的步伐， 结果陷入到了如今的尴尬境地。

7月17日，力帆股份发布公告称，公司收到相关单位发来的《股权司法冻结及司法划转通知》、《上海金融***协助执行通知书》，获悉公司控股股东重庆力帆控股有限公司所持有的本公司的部分股份被轮候冻结。

目前力帆控股持有公司股份620,642,656股，占公司总股本比例为47.24%。此次股份被轮候冻结后，力帆控股所持公司股份累计被司法冻结及轮候冻结股份数量为615,772,656股，占其持股总数的***.28%，占公司总股本的45.96%。

除了本次因为海通恒信国际租赁保理合同***被冻结股份之外，最近几年力帆还面临着其他麻烦事情，比如今年2019年6月，力帆股份因通过横琴金投融资的1亿融资项目出现部分逾期，造成力帆控股持有的47.24%股权中的***.28%的股份被***冻结，冻结期限3年。此外力帆还出现了3.79亿元的募集资金暂时补充流动资金到期无法归还。

而这一系列事情发生的背后是力帆的资金危机。根据力帆2018年年报显示，期末公司货币资金54.03亿元，短期借款高达91.61亿元，一年内到期的非流动负债为26.5亿元。相当于流动资产不及短期借款的60%，因为流动性问题力帆还受到了监管部门的问询函。

为了解决流动性紧张的局面，力帆也在寻找各种办法，比如质押股票和转让土地。2018年力帆将15万辆乘用车项目的生产基地转让给重庆两江新区土地储备整治中心，获得33.15亿元资金；2018年12月，又将重庆力帆的乘用车生产资质以6.5亿元的价格出售给车和家，这些可都是力帆的优质资产，如果不是迫不得已估计力帆也不会出手。

国际能源署说氢气是能源的未来，氢燃料电池汽车会是汽车的未来吗？

现在媒体报道，真是怎么夸张怎么说，个人在汽车业呆了不少年，首先说说我对氢能汽车的看法。

在汽车行业，首先燃料电池发动机的研发和使用，然后才是氢能。就好比汽油机首先是汽油发动机要成熟，至于汽油那只是燃料的一种形式而已，可笑的是现在媒体重点都是氢能源，绝口不提燃料电池。

现在国内燃料电池发展完全处于初级阶段，不但使用寿命有限（连续运行5000h报废），而且工艺较差，运行过程中容易出现过热、过载保护，偶尔还会出现动力切断，基本上可以说是还在起步。而国外先进的企业已经可以做到10000h，而且工艺好很多。如果国内现在不做，现在的电动汽车就是未来氢能燃料电池汽车的将来。

最近小鹏、蔚来、力帆等电动汽车自然，就是电池包的问题，现在大部分电动车企业迫于压力只能选择进口电池包，所以说其实电动汽车也是被国外垄断着，可笑的大部分人还以为电动汽车国内走在了国际前沿国内真正做电动汽车的，一直都很低调。

另外简单说一下氢气，确实成本高，主要是用电成本高了，价格下不去。但如果产业化和规模化以后，价格也会下降，所以行业都一样。不过氢能确实是最环保最容易获得的能源，且释放的能量也是相对较高的。

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国际能源署说氢能是未来，它说的算吗？

国际能源署IEA是有经合组织OECD建立的能源组织，建立时间是在第四次中东战争爆发后以日美为首打造，成员国家包括美国、日本、韩国、英国、德国、澳大利亚、西班牙、瑞典等等，这些国家中以日韩为首是致力于氢能的主要发展国，频频提出“氢能未来”也就不足为奇了。

而中国并不是IEA的成员国，即使石油进口比例满足成员标准，但是为了能源政策的自由度以及自主性我国并没有加入，这点也可以说明氢能很难成为国产汽车能源形态；而且氢能在世界范围内似乎也只是在酝酿一个巨大的泡沫，一旦“天然防泡剂”出现，氢能的***会被揭开真面目。

问题1：氢燃料电池汽车并不环保，其本质为电动汽车并没有问题，因储能的动力电池可以梯次利用初级新能源发电的增长；但是在车辆上利用氢燃料电池堆发电的效率太低，一公斤氢气所发的电只足够小微型载客汽车行驶不足一百公里，制造一公斤氢气消耗的电约60kwh，也就是说氢燃料汽车的实际能耗至少在70~80kwh/km，这是普通电动汽车的3~4倍，也是内燃机增程电动汽车能耗的数倍。消耗大量的电制造氢，在车上通过燃料电池为储能电池提供少了很多的电，这不是疯了吗？

问题2：氢燃料电池汽车制造成本太高，两组电池一组为电动汽车动力电池，成本总会在1500元/1kwh左右，提供少量里程的纯电里程也得几万元成本；另一组燃料电池的催化剂为铂，一组电池用几十克铂再加上其他成本，结果是一个燃料组要3万元以上，性能车往往需要几个组才能满足耗电比例。一台性能很一般且能耗很高的氢燃料汽车要三四十万，然而同样性能的电动或内燃机增程电动汽车只要十几万，燃油车更能低到10万左右，选择这台车不是疯了吗？

问题3：氢燃料电池汽车使用成本太高，上文说明了电解水制氢一公斤需要60kwh左右的电，工业用电的费用本身就很高，弃电比例从5%快速缩减，没有合理的电可以用来制氢则氢价格会很高；利用煤炭石油天然气等方式制氢成本同样高，而且与环保的初衷相悖。日本的燃料氢折算人民币超过60元一公斤，一公斤行驶几十公里，用车成本基本相当于技术比较落后的2.0T及更大[_a***_]燃油车，选择这种车的意义是什么？

最大问题：不安全，液态氢的能量密度是同等TNT的几十倍，一旦车辆在事故中导致氢罐破损造成泄漏并达到燃爆条件，结果基本为一台小微型乘用车毁掉一个街区，一台大型或中兴客货车会原地创造出一个小人工湖，这类车又是以日韩系为主，胆子不够大的话是不敢接触的。

有以上几点明显问题决定氢燃料汽车难以普及，日本普及多年且有补贴也只售出了几千台，基本等量的加氢站全部都在亏损，因为一个站点想要盈利需要一天2000余车氢燃料汽车才能实现，然而这是不可能的；韩国出现了一台厂房内的氢燃料汽车爆炸，破坏半径在500米左右，之后也在相当长的时间内预冷。

这些车是否值得推广普及可以自己想一想，日本推广是因为储备了过多的铂，只能通过制氢才能消耗，而且作为无核国家也只是把API苍龙的技术小型化废物利用，最终目的还是消耗铂；面向国内市场是因其本土销量太差，其氢能理事会会长才放出将目标放在中国汽车市场的狂言，然而在国内推广后保有量比在其本土还低，信息时代的人们没有那么好骗了；所以不论是国际能源署还是美日韩，首先要看清其目的再分析事物本身，看看这些西方国家的真面目吧。

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到此，以上就是小编对于力帆科技 氢能源汽车的问题就介绍到这了，希望介绍关于力帆科技 氢能源汽车的2点解答对大家有用。

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