混合动力汽车上没有,混合动力汽车没有怠速
交换机时间2024-07-22 05:47:53分类混合动力汽车浏览95
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于混合动力汽车上没有的问题，于是小编就整理了2个相关介绍混合动力汽车上没有的解答，让我们一起看看吧。
纯电动汽车有发动机和变速箱没有？
纯电动汽车不具备传统意义上的发动机和变速箱。传统汽车使用内燃机作为动力源，而纯电动汽车则使用电动机来提供动力。电动汽车的电动机通常直接连接到车轮，通过电能转化为机械能来驱动车辆。
相比之下，传统汽车的发动机需要通过变速箱将发动机输出的转速和扭矩转化为适合车辆行驶的转速和扭矩。变速箱可以根据车速和驾驶需求来调整传动比例，以提供合适的动力输出。
由于电动汽车的电动机具有宽广的转速范围和高扭矩特性，因此不需要传统意义上的变速箱来调整转速和扭矩。这也是为什么纯电动汽车通常没有发动机和变速箱的原因。
然而，一些混合动力汽车（既有内燃机又有电动机）可能会配备发动机和变速箱，以便在需要时使用内燃机作为辅助动力源或充电发电机。
纯电动汽车不需要传统燃油汽车所使用的发动机和变速箱。与传统汽车不同，纯电动汽车使用电动驱动系统来提供动力。它们通常包括一个或多个电动机，以及一个或多个电池组，用于存储和提供电能。电动机通过控制电能的流动来驱动车辆。而传统汽车的发动机通过燃烧燃料产生动力，并通过变速箱将动力传递到车轮。
现在市面上的混动车里有没有纯电力驱动，燃油机仅发电不做驱动的车型？
增程式汽车以大型客车为主，新能源汽车使用的牌照为绿色底为主，字母与五位数字组合的造型；大型车辆使用的牌照为***底标注地区，如下入手字母为F均为混合动力，这类车的混动版9成9为增程式动力，电动机驱动柴油发电机组进行发电。
大型客车增程式动力系统的比较多，因为电机可以提供足够的牵引力、使用AMT变速箱也能实现低功率电机的低电耗；柴油发动机从参与驱动使用5.0L左右及以上的超大排量，转型为增程器后只需要1.0~2.0L之间的小排量，即使高功率输出油耗也会低很多，而且燃油系统结构的简化也能有效轻量化节能并且降***造成本，所以商用车更容易接受REEV增程式。
但是乘用车短期内还不会普遍接受这一模式，车型定位决定了节油不是重点，REEV很难成为主流。
插电式混动汽车的价格普遍很高，国产汽车一线品牌的量产车也能突破30万售价，反而是合资车的价格低一些，但很有意思的是高价的国产车反而销量高得多，究其愿意是合资车以节能为主没有性能，国产车以性能为主节油水平中规中矩。
中高端汽车面向的消费群体追求不是低油耗，而是以性能、丰富配置、智能化等因素体现用车乐趣为核心标准，如上所示并联式PHEV能够有效的利用电驱和内燃机驱动系统的两组动力，而且利用BSG电机实现内燃机峰值动力的瞬间输出，这一模式能够实现【1+1＞2】的动力提升，油耗比同级车低1/3左右、纯电模式驾驶等于“赠品”，有没有并不是很重要。
所以纯粹体现节油、利用电驱系统无法实现超高性能的REEV，这类车必然会成为冷门车型，量产车中如进口宝马i3、理想ONE新势力，这些车都是些叫好不叫座的车；即使能实现同级车20%的低油耗也没有很大意义，除非对REEV特殊补贴。
供需关系决定了这些车的冷门，冷门在没有保值率可言，是否值得选择自己斟酌吧。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
感谢邀请，这种技术目前已经量产，不过还没引入国内，这就是日产的e-Power 混动，日产的这一技术2018年在日本市场取得了非常好的油耗水平和市场表现。下面我来简单分享一下关于日产的e-Power 混动。
一、e-Power 混动的背景
2018年日本市场的销量冠军是日产的NOTE在NOTE的客户中有80%是选择的 e-Power混动版本，在日本本土2018年混动车型销量排名中已经超过普锐斯成为第一名。
这是一种全新的混合动力形式。日产方面将Note e-Power称为“一台能自己发电的电动汽车”（自ら発電する電気自動車）。e-Power是日产在内燃机和电动车结合上的全新尝试，是业内目前最具前瞻性的技术路线之一。
二、e-Power技术特点：
e-Power的基本想法是采用一个固定工况点工作的超高效率发动机来发电给电动机，然后通过电动机来驱动车轮前进。
目前主流混动汽车中还没有这样的车型，现有的几款车也处于非主流地位。而所说的纯电力驱动、发动机专门发电而不直接驱动车辆的车型叫做增程式混动汽车 ，也叫[_a***_]混动。
为什么世面上很难看到增程式电动汽车，我们以宝马i3
为例做一个分析。i3具备增程版，售价40.58w，比纯电动版贵7w＋，而增程版就是在纯电动版的基础上增加了一个0.65L、38马力的发动机，专门用来发电使用。这个发动机油箱容量为8L，电池电能耗尽后增程模式下可以可以继续航行85公里。
8升***驶85公里，增程模式下百公里油耗已经
几经达到9.4L。而宝马i3只是一辆A0级的小型车而已。看到这个油耗，相信很多人已经明白为什么增程型电动汽车发展缓慢的原因了！增程型电动车，油耗并不低，只是能解决续航里程焦虑罢了！串联式混动虽然可以把发动机工作点定在最佳效率区间，但是能源经过两次转化后会有一定的损失，这也是油电混动车型中高速行驶时***用发动机直驱车辆的原因。
串联式混动在特定模式下油耗要低于同级别燃油车，那就是市区内走走停停，原地等灯时串联式混动低油耗的优势就凸显出来了！燃油车走走停停、低速行驶时发动机利用率很低，有一半的能量被白白浪费掉。例如同样的转速，2000rpm时市区车速可能就40km/h，在市郊或者高速可以达到100km/h左右。串联是混动则是把发动机的功率全部吸收，尽可能的转换为电量，配合动能回收，发动机在市区工况时可以间断运行，提高了发动机效率最终降低了油耗。
这种模式只适合小容量电池，随用随充。在特定的工况下，通过降低发动机工作时间来节油，例如市区工况。而出市区中高速行驶时发动机不能直接驱动车轮，而是发电驱动电机，所以不如发动机直驱车轮省油。增程电动车，只能解决续航里程焦虑症，中高速行驶油耗比燃油车还要高。即使是这样，增程式电动车也有存在的意义。
例如某电动车纯电续航里程为200公里，这个续航里程肯定是不敢跑长途的。而且市区内行驶也要注意电量，有时候几天才充一次电，行驶里程也需要计算。如果带有増程器呢？那就简单了，活动半径扩大可以向燃油车一样肆无忌惮，有油就可以走。此时油耗高一点也不是问题啊！毕竟只是应急使用，高油耗怎么都比拖车便宜，而且更方便！从上图中的文件也可以看出来，未来增程式混动汽车是有发展空间的！
到此，以上就是小编对于混合动力汽车上没有的问题就介绍到这了，希望介绍关于混合动力汽车上没有的2点解答对大家有用。
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